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盗窃汽车牌照敲诈钱财如何定罪/刘同庆

作者:法律资料网 时间:2024-07-07 23:00:26  浏览:9140   来源:法律资料网
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盗窃汽车牌照敲诈钱财如何定罪

刘同庆

近年来,许多地方发生了撬盗汽车牌照索取钱财的案件。这类案件,犯罪嫌疑人首先撬盗被害人汽车号牌,并留下写有联系方式的纸条,敲诈车主小额钱财。这类案件犯罪嫌疑人多数在短时间内疯狂作案,危害比较严重。对此类案件的处理,目前在司法实践中有以敲诈勒索罪处理的,有以盗窃罪处理的,也有以盗窃国家机关证件罪处理的。
一、类案简介:
犯罪嫌疑人庞某于2008年6月17日至19日夜间,至江苏省海安县新宁小区窃得8辆汽车上的牌照,并在被盗汽车挡风玻璃上留下联系电话号码,让受害人向其指定银行账户存入100-300元不等的钱款,进行敲诈勒索,共计敲诈得款人民币2180元。经鉴定,8辆汽车牌照办理费用共计人民币4400元。后庞某在海安县海安镇继续盗窃牌照时,被公安民警当场抓获。
二、本类案件的争议焦点:
笔者认为本案的争议焦点在于汽车牌照是否属于国家机关证件,盗窃汽车牌照是否属于盗窃国家机关证件的问题。
三、主要分歧意见及评析
第一种意见:本案中,犯罪嫌疑人庞某盗窃他人汽车牌照的目的是要利用所盗窃的牌照敲诈牌照所有人的钱财,属于敲诈勒索的行为,其敲诈得款累计达到2180元,虽然未达到江苏省规定的敲诈勒索罪的追诉标准(敲诈勒索得款人民币3000元),但其在短期内连续作案,属于敲诈勒索情节严重的行为,故对犯罪嫌疑人庞晓飞应以敲诈勒索罪追究其刑事责任。
第二种意见:犯罪嫌疑人庞某先后盗窃4辆汽车牌照,办理费用价值人民币4400元,已达到盗窃罪的起刑点(江苏省规定的盗窃追诉标准为人民币1000元),且其在短期内多次实施盗窃,故应以盗窃罪追究其刑事责任。
第三种意见:庞某的行为不构成犯罪。分析如下:
1.盗窃罪是以非法占有为目的秘密盗取公私财物的行为。本案中,庞某虽然在客观上实施了盗窃车牌的行为,但其主观上是要利用这些车牌来要挟车主用钱赎回车牌,而不是将车牌占为己有,按照主客观相一致的原则,其行为不符合盗窃罪的构成要件,不构成盗窃罪;
2.敲诈勒索罪是指以非法占有为目的,对被害人使用威胁、要挟等手段,强行索取数额较大的公私财物的行为。本案中,庞某虽有敲诈勒索的行为,但其敲诈所得数额并未达到法定的追究标准,故不构成敲诈勒索罪。
更有人提出,就算其敲诈总额达到法定追究标准,但因其并不存在单次敲诈勒索的数额达到法定追究标准的情形,其敲诈所得数额需多次累加后才能达到法定追究标准。而我国刑法并未明确规定对敲诈勒索类案件各次作案数额予以累计,或在多长时间内予以累计,因此,累计各次的数额作为敲诈勒索犯罪数额缺乏法律依据,不能想当然的认为只要实施了敲诈勒索的行为就可以累计计算数额。按照“罪刑法定”原则,任何行为只有在法律明文规定为犯罪的时候才能认为是犯罪。故庞某的行为不构成敲诈勒索罪。
第四种意见:庞某构成盗窃国家机关证件罪。分析如下:
1.盗窃国家机关证件罪是指秘密窃取国家机关证件的行为,本罪的犯罪对象--汽车牌照—属于国家机关证件。理由如下:
⑴ 最高人民法院、最高人民检察院、公安部、国家工商总局1998年联合发文《关于查处盗窃、抢劫汽车案件的规定》第七条规定“伪造、变造、买卖汽车牌证及汽车入户、过户、验证的有关证明文件的,依照刑法第二百八十条第一款的规定处罚。”也就是说以伪造、变造、买卖国家机关证件罪定罪处罚,从该规定可已看出汽车牌照属于国家机关证件。
⑵ 根据江苏省高级人民法院、省人民检察院、省公安厅1999年联合发布的《关于自行车牌照应认定为国家机关证件的讨论纪要》,自行车牌照应当认定为国家机关证件。同理,举轻以明重,汽车牌照亦应认定为国家机关证件。
根据以上分析,将盗窃汽车牌照认定为盗窃国家机关证件,应当不存在异议。
2.本案属牵连犯
牵连犯,是指其犯罪行为存在目的与手段之间存在牵连关系,即犯罪的目的和手段触犯了两个罪名。本案中,行为人实施了盗窃车牌和敲诈勒索钱财两个行为,其中盗窃车牌是手段,敲诈勒索钱财是目的,两行为间具有目的和手段的牵连关系,属于牵连犯,在两个罪名均成立的情况下,应按牵连犯理论从一重罪处罚,即以盗窃盗窃国家机关证件罪定罪处罚。
第五种意见:庞某的行为不构成犯罪。
1.汽车牌照不属于国家机关证件;
2.其数额未能达到盗窃罪或者敲诈勒索罪的入罪标准。
笔者倾向于支持第五种意见,即根据现行刑法,庞某的行为不构成犯罪。
1.庞某不构成盗窃国家机关证件罪,原因是汽车牌照不属于国家机关证件。
认为汽车牌照属于国家机关证件的依据是1998年最高人民法院、最高人民检察院、公安部、国家工商行政管理局公布并实施的《关于依法查处盗窃、抢劫汽车案件的规定》第七条:伪造、变造、买卖汽车牌证及汽车入户、过户、验证的有关证明文件的,依照《刑法》第二百八十条第一款的规定处罚(伪造、变造、买卖国家机关公文、证件、印章罪,盗窃、抢夺、毁灭国家机关公文、证件、印章罪)。有些省区也有相类似规定,如江苏省就将自行车牌照认定为国家机关证件。据此,汽车牌照被认为属于国家机关证件,甚至有法院据此作出了相应的判决。
笔者认为这种观点值得商榷。
(1)所谓“证件”指国家机关制作并颁发的用以证明身份、权利义务关系或有关事实的凭证,主要包括证件、证书。即只有可以证明持有者的身份的才是证件,而“汽车牌照”作为政府颁发的行车凭证,并不能证明车辆所有人的身份,其仅是一种交通标识,不能涵盖在证件的定义之内。
(2)认为“汽车牌照属于国家机关证件”与刑法有关规定矛盾。我国刑法对“汽车牌照”的属性有明确界定。刑法第二百八十一条规定“非法生产、买卖人民警察制式服装、车辆号牌等专用标志、警械,情节严重的”的行为构成“非法生产、买卖警用装备罪。”第三百七十五条第二款规定“非法生产、买卖武装部队制式服装、车辆号牌等专用标志”的行为构成“非法生产、买卖军用标志罪”。该两条刑法条文均将车辆号牌明确定位为专用标志,而没有直接界定为“国家机关证件”,从而规定在盗窃国家机关证件罪中。据此可看出,在刑事立法上,“警用车辆号牌、武装部队车辆号牌”均没有作为国家机关证件,而是作为专用标志来看待,那么普通车辆号牌也只能作为普通车辆的标志,而不能作为普通车辆的证件来看待,只有这样才能保证法律概念的统一性。
(3) 依据最高法《关于司法解释工作的规定》、最高检《司法解释工作规定》,1998年《规定》仅是“两高”与其他部委联合制定的司法文件,不属于司法解释。而“两高”2007年发布的《关于办理与盗窃、抢劫、诈骗、抢夺汽车相关刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定“伪造、变造、买卖汽车行驶证、登记证书,累计三本以上的,依照刑法第二百八十条第一款的规定,以伪造、变造、买卖国家机关证件罪定罪。”最高司法机关对该条的理解是:汽车在交易过程中,涉及各种不同的证件,包括汽车来历凭证、整车合格证、号牌、行驶证、登记证书以及有关汽车的其他证明和凭证。从证件属性看,有关汽车的证明和凭证中,只有行驶证、登记证书属于国家机关证件的范畴,其他证明和凭证则不属于国家机关证件的范畴。考虑到刑法第二百八十一条、第三百七十五条第二款分别将非法生产警车号牌、军车号牌的行为规定为犯罪,而没有将非法生产一般车辆号牌的行为规定为犯罪,因此,《解释》没有将伪造、变造汽车号牌等其他证件的行为解释为犯罪,而仅仅将非法提供或者出售汽车其他证件的行为解释为依照掩饰、隐瞒犯罪所得罪追究刑事责任。据此可见,2007年《解释》将汽车牌照明确排除在汽车“证件”之外。2007年《解释》的法律位阶明显高于1998年《规定》,在两者冲突时,应严格执行《解释》,即将普通汽车牌照排除在汽车“证件”之外。
(4) 虽然1998年《规定》对证件的内涵作了扩张性解释,但这种解释仅针对伪造、变造、买卖汽车牌证的情形,而没有针对盗窃汽车牌照的情形,并没有将盗窃汽车牌证的行为纳入该规定,在法律没有规定的情况下,我们显然不能突破罪刑法定的原则对此而进行类推解释,以不适当的追究相关人员的刑事责任。
综上所述,汽车牌照不属于国家机关证件,盗窃汽车牌照的行为也不能构成盗窃国家机关证件罪。
2.庞某的行为属于属于盗窃罪和敲诈勒索罪的牵连犯,但不构成盗窃罪或者敲诈勒索罪。
本案行为人庞某实施了盗窃车牌和敲诈勒索钱财两个行为,其中盗窃车牌是手段,敲诈勒索钱财是目的,两行为间具有目的和手段的牵连关系,属于刑法理论上的牵连犯,根据法学理论,本案中庞某虽有秘密窃取车牌的行为,但其所盗窃数额没有达到法定追究标准。虽然制作车牌需要工本费,申办车牌需手续费,但不能简单地将车牌制作工本费或申办车牌手续费作为车牌的价值。车牌作为一种标志,其只有在和相应车辆配套使用时才具有价值,否则就只是一块普通的铁。所以庞某所盗窃的车牌数额并没有达到法定的追究标准,不构成盗窃罪。同时,因其敲诈勒索数额也未达到法定追究标准,也不构成敲诈勒索罪。
综上,笔者认为庞某的行为不构成犯罪。

四、建议
在司法实践中,撬盗车牌讹诈车主钱财的案件,因为案值较低,根据目前的刑事法律,往往无法追究作案人的刑事责任,以至此类案件呈现上升、多发之势。但此类行为社会影响十分恶劣,在行为人敲诈勒索财物达不到入罪标准时,有必要将此类行为入罪,以形成强大的法律震慑作用,严厉打击此类行为,保护社会利益。
笔者建议最高人民法院和最高人民检察院制定相关司法解释,规定:
1.盗撬汽车号牌,敲诈勒索他人财物,累计数额达到人民币2000元以上的,以敲诈勒索罪定罪处罚。
2.盗撬汽车号牌,汽车号牌的价值以办理号牌时所需工本费和手续费计算。
3.盗撬他人汽车号牌,未敲诈勒索他人财物或者未达到敲诈勒索罪、盗窃罪数额标准,但具有下列情形之一的,以寻衅滋事罪定罪处罚。
(一)累计盗撬他人汽车号牌3副以上的;
(二)盗撬他人汽车号牌,造成他人财产直接损失累计达到人民币1000元以上的。


〔作者简介:刘同庆(1977-),男,安徽省安庆市人,三级检察官,法律硕士。〕
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浅谈我国海上货物运输中的实际承运人制度

作者:张方圆


内容摘要:《汉堡规则》第一次在国际范围内明确规定了实际承运人制度,我国《海商法》借鉴《汉堡规则》对此制度的规定,制定了我国的海上货物运输中的实际承运人制度。本文试图从实际承运人法律制度的确立,实际承运人制度的概念,责任性质和范围等方面对这一制度作以阐释,并对不完善之处提出建议。

关键词:实际承运人 身份的认定 责任范围 责任性质 时效

一、海上货物运输中实际承运人制度的确立
(一)基于以下背景,1978年《联合国海上货物运输公约》(《汉堡规则》)为平衡船货双方利益而效法国际航空运输公约首次对海上货物运输中的实际承运人制度作了规定。
1, 在航运实践中,经常会发生同托运人签订运输合同的承运人和实际从事该合同项下部分或者全部货物运输的人并不相同的情况。如在定期租船运输中,承租人与托运人签订了海上货物运输合同,但实际完成运输的是船舶所有人或者该船的光船承租人。
2, 由于承运人和实际从事该项运输的人不是同一人,导致了一系列法律问题,提单持有人的权利得不到有力的保护,提单持有人常常找不到真正的索赔对象,而等提单持有人找到在某一法律体系下正确的索赔对象时,往往已超过了诉讼时效。大多数国家认为,在定期租船运输中,如果提单的抬头是定期租船的承租人,而且由承租人或者其代理人在提单上签字,则认为提单由承租人签发,承租人就是海上货物运输的承运人。但是少数国家却认为,在定期租船运输下,提单只是作为船舶所有人或者实际从事货物运输的人与提单持有人之间的合同,船舶所有人或者实际从事货物运输的人作为承运人应当直接对提单持有人承担货物损失的赔偿责任。而签发提单的公司只是承运人的代理人。上述分歧造成了承运人主体识别的混乱。
(二)为了解决上述问题,汉堡规则规定了实际承运人的概念和责任:
1, 将承运人和实际承运人加以区分。提单由承运船舶的船长签发的,视为代表承运人签发。在定期租船运输中,如果船东实际从事海上货物运输,但装卸港的代理人由承租人委托,并且代理人签发了抬头为承租人公司的提单,则提单项下的承运人是承租人,船东仅仅是实际承运人。
2, 承运人应当对全部运输负责,有关承运人的部分责任同样适用于实际承运人。应当强调的是,实际承运人的责任仅限于承运人的部分责任。在一定情况下,承运人和实际承运人应当对货物的灭失、损坏或者迟延交付直接承担责任,提单持有人可以直接向其中一方或者同时向双方提起索赔。但是,实际承运人仅仅在货物的灭失、损坏或者迟延交付的原因发生在实际承运人实际控制的运输阶段,是由于实际承运人的过失而引起的情况下,才需要直接向提单持有人承担责任。
(三),汉堡规则的上述制度被我国海商法直接引用。
我国《海商法》吸收了《汉堡规则》的实际承运人制度。《海商法》第四十二条第二款规定:“实际承运人”是指接受承运人委托,从事货物运输或者部分运输的人,包括接受转委托从事此项运输的其他人。《海商法》在第六十一条到第六十四条进一步确定了实际承运人的法律责任。
1.实际承运人要就他实际进行的运输部分与承运人负相同的责任,但承运人承担法律以外的责任或减少法律赋予的权利的特别约定,除非经实际承运人书面同意,否则对实际承运人不发生效力;
2.即使将全部或部分运输任务委托实际承运人进行,承运人仍然必须就全程运输对提单持有人负责,除非在运输合同中已经明确约定特定运输由特定实际承运人进行,同时约定承运人不负责任时,承运人可以不负责任;
3.承运人和实际承运人都负有责任的,应当在此范围内负连带责任,提单持有人可以对他们中的任何一方追究全部责任。
二、实际承运人身份的认定
(一), 承运人与实际承运人之间委托关系内涵的理解。
一般的看法是,这里的委托不限于委托代理合同,而是泛指委托他人为一定行为的情形。由于我国《海商法》中的实际承运人制度移植于《汉堡规则》,了解该规则的实际承运人概念的内涵,将为我们澄清疑惑。《汉堡规则》的立法资料表明,所谓实际承运人是以第一个运输合同的存在为前提的,其概念是该承运人委托的转包承运人特别是包括所有第一次转包以下的各承受转包的承运人,而委托一词,是指第一个船公司把转运货物(不论是否根据合同上规定的转运自由条款)委托给第二个船公司的情况,也就是说不仅包括连续运输的情况,而且包括下述情况,即在定期租船合同下的承租人自己作为承运人与货主订立合同接受运输,而实际运输的是租船,即由出租船船东进行的情况。在这种情况下船东即是实际承运人。 因此,《海商法》中的委托不能与委托合同划等号,承运人与实际承运人之间的委托关系体现的还是《汉堡规则》确定的运输合同或租船关系。
(二),实际承运人是否必须是实际执行了运输活动的当事人。
承运人将运输委托给他方履行,然而该方并没有亲自履行而是将其转委托给第三方,该第三方实际履行了运输,在这种情况下,中间的受托人是否是实际承运人呢?《汉堡规则》对实际承运人的定义并没有强调实际承运人必须亲自执行运输。这样,中间的受托人似乎也应属于实际承运人。但是第十条第二款规定,“本公约有关承运人责任的规定亦适用于实际承运人就其履行的运输的责任。”以此规定可以推论,只有实际执行了运输的当事人才是实际承运人,因此中间受托人不是实际承运人。
实际承运人承担运输责任和法律创设实际承运人制度的基础依据,是货物由其实际运输。 而转委托中的委托方并不实际掌管货物,如果要他对货物的灭失损坏或迟延交付承担赔偿责任,显然在法律上欠缺合理性。从合理性出发,将实际承运人解释为限于实际进行了运输活动的人更好。
(三),实际承运人是仅指履行海上运输这一段运输活动的当事人还是包括履行承运人运输合同中任何运输义务的当事人。《汉堡规则》与我国《海商法》都没有规定。笔者认为将实际承运人定位于海上运输这一段是合理并且在实践上是可行的。
1,将实际承运人纳入海上货物运输法律关系中是为了维护海上货物运输合同法律的强制性并确保货主的利益。由于海上货物运输具有的特殊风险,如果将陆上从事运输的主体也纳入实际承运人的范围,则强制体系就延伸到了陆地,这对于设立实际承运人制度已无多大意义;
2,这样会与承运人的责任期间的规定相抵触,法律对于承运人的强制责任规定只限于承运人责任期间,而独立合同人承担的往往是责任期间以外的运输辅助任务(尤其是在非集装箱货的运输中)。《海商法》即使规定对这种人适用“本章对承运人的规定”也会因为“本章”对这一段承运人的责任根本没有规定而丧失实际意义;
三、实际承运人责任制度的理解与应用。
(一),实际承运人责任的性质
1,《汉堡规则》的立法者们认为,实际承运人就自己履行的运输部分直接对托运人等负责,由于实际承运人不是和托运人缔结合同的人,所以他的责任不是基于运输合同的责任,而是基于本公约的责任(成文法的责任)。即实际承运人对提单持有人的责任是法定的,是不同于侵权和违约的特殊的责任类型。
(1),实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于违约责任。承运人与贷方的运输合同关系或者提单法律关系和承运人与实际承运人之间的运输合同或租船合同是两个相互独立的法律关系。虽然实际承运人受承运人委托相当于在替承运人履行其与贷方之间运输合同的义务,但在合同关系角度上,实际承运人与贷方之间不存在任何合同关系,因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于违约责任。
(2),实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任不属于侵权责任。从我国《海商法》规定的实际承运人应履行的义务内容来看,在适航、管货、不绕航这些义务方面,如果实际承运人违反这些义务造成货物的灭失、损坏,实际承运人的行为构成侵权。就实际承运人迟延交付来说,虽然没有给货物造成物理上的损害,但是却给货物造成经济价值上的损害,这同样也是侵犯了贷方财产权利的行为。但是侵权损害赔偿中遵循全部赔偿的原则,侵权行为人赔偿以侵权行为人造成的实际损害为限,损失多少赔偿多少。而实际承运人却同承运人一样享有责任限制及若干责任豁免的权利。因此实际承运人向贷方承担的损害赔偿责任就不属于侵权责任。
(二),承运人和实际承运人对无单放货承担连带责任
实际承运人的交付责任是海商法研究的薄弱环节,实际承运人对提单持有人的责任应限于《海商法》第四章第二节中所规定的承运人的责任:包括对货物的灭失、损害或者迟延交付负责,开航前和开航当时谨慎管理货物、禁止不合理绕航等法定责任,而不包括与运输本身没有直接联系的涉及运输单证的签发、货物的正确交付等与船舶商业营运有关的内容。我们不能错误理解为:凡是海商法第4章所规定的有关承运人货物运输合同下的所有责任均适用于实际承运人。假如这样理解,承运人与实际承运人就没有区别了,实际承运人的合同自由将受到巨大的限制,这并不是立法的本意。
(1),在法定责任层面,正确交付货物属于《海商法》第四章承运人的法定责任,符合《海商法》第六十一条的规定,承运人及实际承运人均负有向自己所签发提单的持有人正确交货的义务;
(2),在合同相对性层面,承运人及实际承运人交付义务对应的权利主体可能不同,各自对其提单持有者负有交付义务,而持有实际承运人提单的往往就是承运人。因此,并非承运人正确交付货物的责任不适用于实际承运人,只是两者交付义务针对的对象可能不同。实际承运人只要向持有其正本提单的人(包括承运人或其代理人等)完成了正确交付,即可免除其此项责任。在一种情况下,实际承运人将货交给承运人掌管控制后就完成了运输任务,至于承运人将货交给谁与他无关,承运人交货的法律后果也与他无关。另一种情况下,承运人指示实际承运人交货给收货人货提单持有人,实际承运人完成了凭单交货的义务,在交货这一环节上不会产生实际承运人的无单放货责任。
2,但是,如果实际承运人是按照承运人的错误指示来交货的,或者未按承运人的指示来交付货物,或错交、拒交,在这些情况下就产生了实际承运人在交货这一环节上与收货人或提单持有人之间的权利义务关系。
(1),实际承运人在目的港未凭正本提单放货,无论其有无过错,是否应承运人的要求所为,承运人都应依据自己与托运人或提单持有人之间的货运合同向对方当事人承担违约责任。实际承运人的过错实际造成了承运人提单持有人的损失,也应向其承担赔偿责任,并与承运人一起承担连带责任。当然,如果实际承运人与承运人共同实施无单放货,两者显然也将承担连带责任。
(2)、实际承运人未收回其向承运人签发的正本提单(“海洋提单”)而在目的港交付货物时,应向承运人承担违约责任。如实际承运人无单放货是应承运人的要求或经承运人同意后所为,应认定构成“违法阻却”,即实际承运人的放货行为不再具有违法性,其不应向承运人或托运人承担责任。
三,承运人向实际承运人索赔的法定要件
这一问题涉及承运人及实际承运人的内部责任划分。这层关系所确定的权利义务虽不直接在提单持有人向承运人、实际承运人提起的共同诉讼中解决,但与此具有密切的联系。如果行为是由实际承运人实施,承运人可在向提单持有人赔偿之后,向有过错的实际承运人进行追偿。但是,实践中也存在承运人直接先向实际承运人索赔的情况。此时,承运人与实际承运人之间的运输合同关系、实际承运人的违约事实都比较容易证明,问题是:这种索赔是否必须以承运人已向收货人作出赔付为成立要件?
虽然按照我国现行《海商法》的规定及《合同法》确定的合同相对性原则,承运人签发的提单所证明的海上货物运输合同关系及其与实际承运人之间的委托运输关系(海运提单)是两个相对独立的合同关系。承运人可以据此直接要求实际承运人承担违约责任,但是违约责任的要件之一——“违约造成的损失”必须得以证明。承运人必须证明其损失实际发生,即其已向提单持有人(收货人)进行了赔付(或抵销等)。
1,损失发生及其与违约行为的因果关系是违约责任成立的必要条件,而且承运人赔付的最终受偿对象应为货物的权利人(承运人提单的收货人)。承运人因此产生的损失与实际承运人放货行为才存在真正的因果关系。在尚未对外赔付之前,承运人依据海运提单享有的只是一种“中间”提货的权利,其并非货物的权利人,而其可能对收货人承担的赔偿责任并未构成“实际损失”,也不符合《合同法》规定的“期得利益”之特征。
2,承运人与实际承运人之间的合同关系只是相对独立的,两者的连带责任体系是《海商法》的一项特殊规定,对于实际承运人在运输过程中造成的货损,由其与承运人对外承担连带赔偿责任。而连带责任意味着任何一个债务人都有义务先行对债权人履行全部债务,并可在已经履行债务的基础上再依法向其他债务人追偿。因此,作为连带责任内部追偿关系中的承运人,应在先履行对外连带债务的基础上再依法向另一债务人实际承运人追偿,而承运人对外履行债务的对象应该是真正的货物权利人。否则,即使实际承运人向承运人进行了赔偿,如果收货人并未获得赔偿,其仍有权要求承运人和实际承运人承担连带责任,而实际承运人向承运人赔付的抗辩并不能对抗收货人,这样就可能导致实际承运人重复赔偿、再向承运人提起不当得利返还之诉,从而造成缠讼的不利局面。因此,笔者认为,承运人因实际承运人造成货损向其提起的索赔,应以承运人已向收货人做出赔付(或抵消等)为成立要件。
四、实际承运人的责任构成、诉讼时效
1,因为我国《海商法》与《汉堡规则》规定实际承运人承担同承运人相同的义务,享有相同的权利、免责以及豁免,所以,实际承运人的赔偿责任、规则原则以及举证责任可以比照承运人责任的规则原则及举证责任。我国《海商法》基本上以《海牙-维斯比规则》为基础融入了《汉堡规则》的某些条款,就货物的灭失、损坏实行不完全过失责任制,对因迟延交货产生的经济损失采取过错原则。在举证责任方面,也相应地与上述有关规则的规定相同。
2,关于向实际承运人索赔的诉讼时效是一个存在争议的问题。但《汉堡规则》在这个问题上的规定非常明确,该规则第10条规定,本公约关于承运人责任的所有规定,也适用于实际承运人对他所从事的运输的责任。承运人的诉讼时效属于本公约关于承运人责任的规定,因此,也应适用对实际承运人提起的赔偿诉讼。本文认为,一年短期诉讼时效设立的初衷在于对承运人的特殊保护,从另一个方面说,这一年的时效也属于承运人的权利。实际承运人要承担法律规定的承运人必须承担的责任,相应地也应享有承运人地权利、没有理由不赋予实际承运人这项短期诉讼时效地权利,否则将是对实际承运人的不公平。

港澳台地区居民及外国籍公民参加中华人民共和国注册会计师统一考试办法

财政部


港澳台地区居民及外国籍公民参加中华人民共和国注册会计师统一考试办法

第一条 根据《中华人民共和国注册会计师法》的规定,制定本办法。
第二条 中华人民共和国注册会计师统一考试的组织领导机构为财政部注册会计师考试委员会(以下简称全国考试委员会),全国考试委员会办公室(以下简称全国考试办公室)设在中国注册会计师协会,具体负责考试组织工作。
第三条 本办法适用于香港、澳门、台湾地区居民及按互惠原则确认的外国籍公民。
第四条 具有全国考试委员会认可的境内、外高等专科以上学校毕业的学历或已取得境外法律认可的注册会计师资格(或其他相应资格)的人员,可申请参加中国注册会计师考试。
第五条 考试科目为会计、审计、财务成本管理、经济法、税法。
考试范围在全国考试委员会发布的《考试大纲》中确定。
第六条 报名时限、地点,具体科目考试时间在《报名简章》中规定。
第七条 报名人员可以在一次考试中同时报考5个科目,也可以选择报考部分科目。
第八条 报名人员报名时需交纳报名及考务费。每科80美元现钞(或等值人民币)。
第九条 全国考试办公室根据《考试大纲》组织编写、出版考试辅导教材和有关参考资料,免费向报名人员提供。
全国考试办公室根据需要,为报名人员集中举办考前辅导班。
有关考试辅导教材和参考资料的版权事项,按中国法律、法规办理。
严禁其他任何单位和个人以全国或地方考试委员会、考试办公室、考试委员会委员或考试命题专家的名义举办考前辅导班。
第十条 考试方式为闭卷、笔试。试题文字使用中文简体字。答题应使用中文,简、繁体不限。
第十一条 全国考试委员会为报名人员集中设定考场,组织考试。
第十二条 全国考试委员会及其办公室制定的有关考试规则适用于港澳台地区及外国籍报名人员。
第十三条 每科考试均实行百分制,60分为成绩合格分数线。
第十四条 试卷由全国考试办公室集中组织评阅,考试成绩由全国考试委员会认定,由全国考试办公室通知考生。
第十五条 全国考试委员会向全部应考科目成绩合格者,颁发全科合格证书。取得全科合格证书者,可申请成为中国注册会计师协会会员。
第十六条 中国注册会计师与境外相应资格的相互认可或对等免试事宜,按国际惯例和中国法律办理。
第十七条 本办法由全国考试委员会负责解释。
第十八条 本办法自发布之日起执行。




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